Bernard Izabelle météorologiste

Enfin le samedi 13 octobre 1951

05H30 le Havre. Des bateaux Tout près attend le pilote de Seine. La ville illuminée est bientôt vaincue en sa splendeur par un levé de soleil, par le vent déchirant les nuages. La France, la Normandie et sa verdure. Le bateau file à 20 kms/h. Bernard est ivre de joie.

10H00 - Villequier. Il est temps de sortir la valise à la recherche des "affaires civiles". Mais la chemise est trop grande de col!.

12H00 - Déjà le port de Rouen. Les grues , A ne pas en croire ses yeux. La foule; la foule qui parait grandir. Déjà des visages familiers. Certains pleurent, c’est un sentiment de joie, de tristesse et presque de regret.

Il me semble maintenant que la vie va changer. Les gens sont drôles, les hommes sont regardés comme des bêtes sauvages, les cinéastes sont déjà au travail.

C’est aussi le moment des mauvaises nouvelles, Bernard écrit :

« …Le voile noir de la mère, me fait frissonner. Je devine ce qui est arrivé… », mais encore « …Sur le chemin du retour, que la campagne normande est belle, encore toute verdoyante comme si elle avait attendue que je lui revienne.

15H00 - Le village. Le cimetière, n'oublions pas.

La maison, elle a changé. Elle parait grande, un sentiment de désespoir m'envahit. Quelque chose a changé dans ma vie. Voyons Geneviève, le piano, La Lettre à Elise. Elle sera la composition du retour. Combien j'éprouve de la tristesse en l'écoutant. Tout m'énerve et je fonds en larmes, que tout me parait changeant. René est là et lui seul, je peux le supporter. Déjà des habitants accourent pour venir me saluer. Quelle vie. Allez une promenade au jardin et nous passerons au bon souper avec les frères qui ont changé. Que de regards interrogatoires. Je déballe mes affaires mais la grande fatigue m'oblige à abandonner. Geneviève fait tout ce qu'elle peut pour me faire plaisir. Je suis si las, si perdu. Mais d'où je reviens ?...». 

Le bateau du retour est annoncé, il s’agit du Polar Star.

Les premiers groenlandais rejoignent la colonne et participent aux travaux. La « civilisation » se rapprochent et le courrier aussi. Quelques lettres de France, la famille s’impatiente.

La vie à Port Victor est rythmée par la chasse, les baignades et les raz de marée provoqués par le glacier Equip Sermia.

Le 24 septembre le navire est annoncé et Bernard se confie une nouvelle fois dans ce carnet de bord tenu scrupuleusement chaque jour:

«...Je n'ai dormi que 3 heures cette nuit. Excité par ce bateau tout près de nous.

Réveil hâtif, pourtant le bateau rejoint le bord que très tard à cause du brouillard.

Et tout le jour, je suis au bateau occupé, aussi je discute avec le capitaine et ses hommes. Ces grands blonds aux yeux bleus et à l'air hautain et réservé ont bien un type vikings, mais combien ils sont sympathiques. Il sont très habiles aux manoeuvres de la barque et du radeau. Bien vite, les weasel sont introduits dans les cales, correctement. Ce bateau est neuf et luxueux. Je me retrouve dans une cabine avec Stahl et Bedel. Tout brille, quelle propreté ! Cela ne nous empêche pas de souffrir du mal de mer, m'explique le capitaine... ».

Le 27 septembre le navire appareille, une petite glace commence à se former à la surface de la baie sans pour cela gêner le Polar Star.

Le 29 une escale à Godthaab pour des visites de protocole et c’est enfin le grand départ en passant par le Cap Farvel. C’est un retour direct vers l’Ecosse. La traversée effectuée par forte brise, est agitée mais de courte durée. Le navire, neuf et rapide se révèle très confortable.

Dès le 27 août, il est temps de préparer le retour.

Le plus gros des troupes est déjà parti et les quelques hommes restant s’activent sous la direction de Gaston ROUILLON adjoint de P.E. VICTOR.

Il s’agit de faire un inventaire du matériel et de procéder à la fermeture des dépots.

Bernard écrit justement dans son carnet de bord :

« ...19h00 - Nous partons. Quelle horreur que ces photographes. Il faut voir les hivernants d'une tension nerveuse. Et la vérification de l'arrimage des traîneaux, photographier le camp, se faire filmer en fermant la trappe, alors que ce sont encore les hivernants qui ferment la tour. Heureux que c'est la fin. Je prends le weasel pendant que Masson filme.

Et nous démarrons, dans une neige profonde de 25 cms. Je me trouve le dernier pour le film, quand l'on me réclame à l'avant. Impossible de sortir du sillage. Nous roulons pendant 30 miles jusqu'à 1 heure du matin... »

Les quelques jours suivants sont difficiles et il est souvent question de perte de balises, de balises et de blizzard à la merci des crevasses.

Quelques lignes laissées sur le carnet à la date du 29 août :

« 14h00 - Nous repartons à travers des rochers de glace. Que c'est beau la glace qui parait sculptée par la nature.

15h00 - Camp IV. Même travail de la nature. Un traîneau parait perché sur un rocher de glace. Les jerricans sont éparpillés, quel désordre.

18h00 - Terme Sud. Nous avons traversé nombre de bedières et les traîneaux sont cassés. Repos, ensuite je fais ma toilette. Il fait bon ici.

22h00 - L'autre groupe apparaît à l'horizon, tandis qu'à l'ouest, les montagnes bleues et coiffées de blanc se dessinent sur un ciel magnifique.. Un ciel aux teintes or et violette. Le soleil est presque caché, tout rouge, il me rappelle l'automne chez nous. L'on parle d'abandonner des traîneaux. Il fait maintenant froid, je rentre. »

La première semaine de septembre connaitra les mêmes problèmes et quelques incidents mécaniques sans grande gravité. Les weasels déchenillent, dérapent dans de profondes bédières remplies d’eau.Le 6 septembre le convoi quitte la glacier et regagne la moraine glacière. Des pierres, du sable, quelle joie. Une vue magnifique sur le fjord, cette étendue bleue et garni de petits icebergs. bien vite les weasels atteignent le chemin pierreux. Et l'arrivée au lagon. de la mousse, des fleurs, quelle joie !

Entre le 10 et le 24 juillet quatre nouveaux parachutages seront effectués. Ils amèneront leurs lots de carburants, de matériel, de légumes frais mais aussi de courrier.

Les premières lettres depuis si longtemps.

Le 4 Août à 15H45, la Station capte et retransmet à Reykjavik les demandes de secours du Groupe Séismique bleu où vient de se produire dans la région du Mont-Forel l'accident mortel d'A. Joset et J. Jarl. Durant les journées qui suivront, la Station Centrale, en veille permanente, servira de relais pour les opérations de sauvetage et les communications entre les groupes en raid très éloignés les uns des autres.

A la date du 15 août, à 00H00 , l'observation permanente du temps est arrêtée. Seuls les enregistreurs continuent à fonctionner accompagné de quelques mesures complémentaires.

Le 20 août, dernier ravitaillement aérien destiné à assurer le départ général vers la côte ouest: 3500 litres d'essence, 12 jerrycans d'huile, 1 fût de pétrole, 300 kg d'explosifs, une dizaine de colis de ravitaillement frais.

Les transports aériens prévus sont terminés. La station radio fixe est fermée; les appareils sont stockés.

Les derniers jours sont employés à emballer le matériel rentrant en France, et à stocker celui qui reste à la Station.

Le 23 août, les préparatifs de départ étant terminés, la Station est fermée; ses issues ainsi que les différents dépôts extérieurs (glaciologie, mécanique, vivres) sont soigneusement balisés. A 19H00, après une mesure gravimétrique de départ, la Station est abandonnée. Le convoi, qui compte 17 hommes et 10 weasels, prend la direction du Camp VI.

Le 1er mai 1951, sur l'ordre de Paris, un groupe de quatre hommes (Voguet mécanicien, Gressard médecin, Lassus radio, Gaillard météo) quitte la Station Centrale avec deux weasels, pour descendre à la côte ouest, avec mission d'y effectuer un certain nombre de transports et de travaux destinés à assurer le succès de la nouvelle campagne d'été.

Ce groupe emporte comme essence de route la réserve de sécurité de 1000 litres. Il ne reste plus alors dans les soutes de la Station que 19 jerrycans d'essence et 20 jerrycans de pétrole pour une consommation journalière moyenne d'un jerrycan de chaque carburant. La Station n'a donc plus devant elle qu'une vingtaine de journées d'existence assurée et le personnel restant (Bedel, Dill, Izabelle météos, Daumas radio, Dumont mécanicien-électricien) n'a même plus la possibilité de l’évacuer.

Le groupe Voguet rencontre dans sa descente des conditions sévères (mauvais temps ininterrompu, température encore basse, -45°C).

Le 25, à 20h30, heure locale, la jonction est faite avec l'expédition venant France.

A la Station Centrale, après l'expérience de l'automne, pour conserver une certaine sécurité en cas de retard du ravitaillement, la consommation d'essence est fortement réduite par compression des liaisons radio ramenées au strict minimum (trois liaisons hebdomadaires avec Paris). Pour économiser le chauffage, toutes les radio-sondes nécessaires pour le mois sont étalonnées du 1 au 3 mai. Le chauffage de la cabine de météo-physique est alors arrêté, et le récepteur de radio-sondage est installé dans la cabane d'habitation. Ainsi le travail scientifique peut continuer et le personnel profite du minimum de chauffage fourni par les lampes à pétrole, nécessaire au fonctionnement des appareils. Il fait + 2°C à 1m60 au dessus du plancher, c'est-à-dire que les intérieurs de bottes n’arrivent plus à sécher.                Le 16 mai au soir, la situation commence à devenir sérieuse à la Station Centrale qui n'a pas encore été ravitaillée et ne que dispose plus que de 13 jerrycans de pétrole et 11 d'essence. A la demande du groupe d’été et après des contacts établis lors de son passage en Islande avec les autorités américaines, un ravitaillement de secours est enfin effectué par deux appareils de l'U.S. Air Rescue,  venus de BW1 (20 jerrycans d’essence, 20 de gas-oil et deux cartouches de cigarettes).

Un 33 T (1953) dans lequel Paul Emile Victor nous raconte un parachutage au Groenland.
25 mn comme si nous étions....

Du 11 au 17 juin, "black-out" radio complet; aucune liaison possible avec l'Islande, où le représentant de l’expédition chargé des parachutages commence à s’inquiéter.
Les essais pour ravitailler le Groupe Bleu, le Groupe Séismique Bleu de Joset.

Mission sera remplie avec un rendez vous prévu15 jours plus tard dans la région du Mont-Forel
Jour de l'accident mortel d’A.Joset et J. Jarl tombés dans une crevasse.
Quelques articles de presse ont aussi relatés ces opérations.

Le 28 août 1950, une bête de couleur fauve, avait été signalée par le dernier convoi du groupe d'été, est aperçue dans les détritus à quelque distance. Elle avait disparu quelques jours plus tard à la suite d'une poursuite infructueuse effectuée avec deux weasels en vue de la capturer pour l’étudier.

Mais le 29 septembre, d'autres traces apparaissent; il s'agit cette fois de six renards blancs qui séjourneront tout l'hiver à proximité immédiate. Ces renards, presque familiers, viennent manger les déchets déversés chaque jour près de la sortie. A la demande des Expéditions Polaires Françaises, le 2 mars 1951, une bête sera abattue et examinée.

Pourtant le 20 novembre 1950, un appareil DC4 parti d'Islande est en vue de la Station, le contact radio établi en phonie. Mais, malgré deux heures de recherches  ininterrompues, l'avion ne  réussit pas à trouver la Station qu'il cherche de différentes altitudes, tandis que la plupart des hivernants demeurent  à l'extérieur pour entretenir de grands feux et observer le ciel. Vers 16 h, l'avion interrompt ses  recherches pour ne pas compromettre gravement la sécurité de son  retour  et reprend la direction de l'Islande avec son chargement. L'échec de cette opération, effectuée dans des conditions  relativement favorables, cause à juste titre une amère déception chez tous les participants, acteurs et figurants, de près comme de loin et les tentatives pour ravitailler la  Station Centrale avant l’hiver sont alors abandonnées. La longue nuit est maintenant installée.

A nouveau, le programme des travaux de l'hivernage doit être modifié, car l'essence, le pétrole et l'huile sacrifiés pour assurer les feux de signalisation indispensables ont encore réduit le précieux stock de carburants.

Durant tout l'hiver, la propagation radio restera médiocre, rendant impossible la liaison en phonie prévue pour Noël avec les familles comme l'année précédente.

La fin du mois de janvier 1951 est marquée à la Station Centrale par le retour du soleil. Mais de fortes tempêtes (30 m/s) se succèdent jusqu'à la mi-février. Le 15 mars, la situation devient sérieuse : épuisement du stock d'essence, à l’exception d'une réserve de sécurité de 1000 litres destinée à permettre la descente de deux weasels jusqu’à la côte ouest en cas d'abandon forcé de la Station; fin du stock de gaz carbonique provoquant l'arrêt des radio-sondages, émissions radio limitées à un seul collectif météo par jour et une liaison hebdomadaire avec Paris.

Le premier ravitaillement aérien a lieu le 31 mars par des conditions difficiles : température -45°C, la surface de névé durcie par le vent. Le largage, effectué de trop haut, occasionne une perte de carburant évaluée à 15%. Cette opération qui aurait dû normalement assurer la "soudure" jusqu’à la campagne d'été 1951 n'apporte à la Station qu'un tonnage restreint: 3200kg de carburants, de produits alimentaires, de matériel de toute nature (notamment 1500 litres d'essence en jerrycans, 60 fûts de vivres, 2 moutons en quartiers, de la farine, des cigarettes et des pièces de rechange pour le groupe électrogène). Elle permet cependant dès le lendemain  d'intensifier l’activité scientifique, le retour des beaux jours rendant possibles de nouveaux vols.

La période appelée "Hivernage" commence en fait le 28 août 1950; date à laquelle le dernier échelon du groupe d'été de l'expédition quitte la Station Centrale pour rejoindre la côte ouest du Groenland et rentrer en France.

Les travaux de remise en état de la station continuent durant plusieurs semaines encore; même durant l'hivernage, les trappes de sortie devront être modifiées et adaptées au niveau du névé perpétuellement changeant; la voûte des couloirs qui s’affaisse, devra être recreusée; les plafonds de la cabane d'habitation et des cabines laboratoires devront être consolidés.

Les observations météorologiques, but essentiel de la Station, les travaux de recherches de glaciologie et de physique atmosphérique, se poursuivent normalement jusqu'au 21 septembre, date à laquelle les hivernants sont informés par un télégramme de Paris que l'avion devant effectuer encore trois vols de ravitaillement pour l'hivernage (comportant notamment 10000 litres d'essence, un moteur et des pièces de rechange pour le groupe électrogène, un important matériel de radio-sondage, et plusieurs tonnes de vivres) vient de s'écraser, en rentrant d’un voyage au Luxembourg, contre la haute calotte glaciaire du Vatnajökull dans le sud-est de l'Islande. L’équipage, seul à bord, s'est tiré sans dommage sérieux de la catastrophe, mais l'appareil est totalement détruit.

Le ravitaillement aérien devenant ainsi fort problématique, un régime d'austérité est instauré à la Station Centrale où toutes dispositions sont prises pour passer l'hiver sans nouveau ravitaillement:  réduction des heures de marche du groupe électrogène, donc du trafic radio, de l'éclairage électrique et de certains travaux, horaire d'activités approprié, rationnement de certains vivres (viande, farine).

Les hommes s'organisent comme ils le peuvent et chacun travaille à ses missions, pour Bernard il devra continuer de faire ses relévés météorologiques.

Le passage de consignes commence aussitôt. La relève officielle a lieu le 15 juillet.

Les travaux de remise en état de la Station, entrepris dès le printemps par l’hivernage précédent, sont activement poussés, les observations scientifiques étant jusqu’au 15 août réduites au strict minimum nécessaire à leur continuité.  L’expérience du premier hivernage permet des améliorations notables, plus spécialement dans le domaine de la circulation, de l’aération, de la cuisine, assurant de meilleures conditions de travail.

L’approvisionnement de la Station en matériel largable d'avion, notamment essence et vivres, s’échelonne durant tout l'été en fonction des possibilités de parachutage, priorité étant donnée aux besoins de la campagne d’été.

Cela permettra à Bernard néanmoins de fêter ses 22 ans, le 25 juillet 1950 entouré de ses camarades.

22 bougies plantées sur un gâteau de riz.

Il est prévu tout d'abord de débarquer le matériel de la relève d'hivernage, trop lourd, trop fragile ou trop encombrant pour être parachuté sur l'Inlandsis : groupe électrogène, panneaux de la salle des machines, matériel médical, etc...

Cela est un métier de dockers, plus pénible encore avec les attaques incéssantes des moustiques.

La nouvelle équipe d'hivernage qui accompagne le groupe d'été 1950 est toute entière à la Station Centrale le 12 juillet. Elle comprend 9 hommes :

Paul Voguet                          Chef de l'hivernage, chargé des questions mécaniques.

Dr Robert Gressard             Chef assistant et médecin-chirurgien.

Bernard Bedel                      Chef météorologiste.

François Daumas                Chef radiotélégraphiste.

Pierre Dill                              Météorologiste.

Jean Dumont                        Electricien et glaciologue.

Bernard Gaillard                   Assistant météorologiste.

Bernard Izabelle                   Assistant météorologiste.

Robert Lassus                      Radiotélégraphiste.

Mais il faut maintenant retrouver notre cauchois sur le point de partir pour une mission qui le marquera toute sa vie.

Il sait que cette agitation sur le port de Rouen en ce 13 Avril 1950, sera son dernier lien avec la France. Souhait véritable ou obligé lui seul le sait........ 

A 13H15 exactement, notre météorologiste quitte le port de Rouen à bord du Hillevaag

L’Expédition au Groenland 1950 a pour buts principaux d'intensifier les observations scientifiques entreprises au cours des années précédentes et d'évacuer le groupe d'hivernage de la Station Centrale 1949-1950 afin de le remplacer par un nouveau  groupe d'hivernants dont il fait parti.

La campagne au Groenland 1950 comporte 160 tonnes de matériel.

Plusieurs escales ont lieu au cours de la traversée afin d'effectuer des observations scientifiques, et pour des raisons techniques:

A Ayr (Ecosse), du 16 au 19 avril 1950, mesures gravimétriques.

A Reykjavik et à Keflavik (Islande), du 26 au 29 avril, mesures gravimétriques et débarquement des 90 tonnes de matériel destinées à être parachutées au cours des opérations au Groenland.

A lvigtut (Groenland du Sud), du 6 au 24 mai, un mouillage est organisé après la perte de l'hélice du Hillevaag et dans l'attente du Force qui vient le remplacer.

En effet, le Hillevaag, qui double le cap Farvel le 4 mai 1950, heurte en pleine vitesse, dans la nuit du 4 au 5 mai, un amas de glaces flottantes. Une fausse manoeuvre provoque la rupture de l'hélice. Le Hillevaag est pris en remorque par le navire polaire danois Tikerak et conduit dans le fjord d'Ivigtut

Le 24 mai 1950, après un séjour forcé qui est mis à profit pour divers travaux et des mises au point de matériel, l'expédition repart, à bord du navire norvégien Force, après avoir transbordé tout son matériel en vingt-quatre heures.

Elle fait une brève escale à Jakobshavn (Groenland) afin d'embarquer vingt-neuf aides esquimaux. Mais lee 28 mai 1950, le navire est arrêté par la glace qui ferme la baie de Quervain, à 5 milles du point de débarquement.